加州领跑电动化转型，垃圾处理行业面临“颠簸与擦伤”

加州空气资源委员会（CARB）通过的《先进清洁车队规则》给垃圾运输行业带来了压力，该规则要求相关车队在2042年前购买100%零排放车辆。运输公司正急于寻找解决方案，而此时制造商才刚刚开始扩大能够满足需求卡车的生产规模。然而，随着电池电动垃圾车订单开始涌入，许多公司仍对充电基础设施以及满足新监管期限所需的技术进步感到担忧。

“创新是艰难的，而且不是一条直线，”Republic Services首席执行官Jon Vander Ark在上周的WasteExpo投资者峰会上表示，“会有起起伏伏，也会有颠簸和擦伤。”

CARB于4月28日批准的这项时间表要求，此前使用压缩天然气（CNG）的垃圾和废水车队在2030年前实现10%零排放，到2042年实现100%零排放。这一时间表晚于某些其他类型的车队，WM和其他垃圾行业成员曾为此游说，因为他们对CNG车队和基础设施进行了投资。柴油车队将在转型过程中逐步淘汰。

该规则被卡车车队运营商视为激进，但环保主义者和CARB认为有必要，CARB在其发布中指出，卡车占加州公路温室气体排放的25%，尽管仅占车辆的6%。自然资源保护委员会（NRDC）等组织对这一举措表示赞赏，该规则与另一项针对铁路的减排法规同时通过，被视为交通脱碳的进步。

“这项法规将有助于推动向更清洁、零排放卡车的过渡，创造良好的就业机会，并减少交通部门的污染，这是该州最大的温室气体排放来源，”NRDC清洁车辆倡导者Guillermo Ortiz在一份声明中表示。

但在WasteExpo上，大型运输公司的高管表示，电池电动卡车的技术仍难以满足其车队的所有需求。Waste Connections新任CEO Ron Mittelstaedt表示，他见过的电动车型价格是CNG或柴油卡车的两倍，有效载荷能力不到60%，行驶距离不到25-30%。

“当你谈论这些差异时，成本效益仅为CNG或柴油车辆的20-22%，”Mittelstaedt在投资者峰会上表示，“我认为在丹佛、芝加哥或休斯顿这样的竞争性市场中，这不会很快准备好进入黄金时段。”

“基础设施问题”

许多公司最大的担忧是新的充电基础设施，这已引起加州和联邦政府的关注，被视为实现国家电气化目标的迫切需求。

“需要回答的问题是基础设施问题，”WM首席运营官John Morris在接受采访时表示，“拥有可靠的来源每天为这些卡车加油是我们需要解决的问题。”

美国国家可再生能源实验室（NREL）在2022年第三季度确定了全国166个重型车队充电站，其中101个是2级充电器，充电一小时后可提供25英里续航，65个是直流充电器，充电30分钟后可提供100英里以上续航。

但Autocar Trucks垃圾处理业务副总裁兼总经理Tim Thornton表示，垃圾运输公司使用（和充电）电动卡车的地方尚未大规模进行。

“一些客户正在建设基础设施，但他们并不是为整个车队建设，”Thornton说。

Republic是一家积极采购电动卡车的运输公司。Vander Ark表示，该公司目前约有20辆零排放卡车在路上，希望明年达到50辆。Republic通常每年购买约1100辆卡车。Vander Ark表示，他的目标是到2025年使其中多达300辆为电池电动，到2028年超过一半为电池电动。

这些投资将需要与公用事业公司进行额外的后端工作，以建立必要的基础设施。Vander Ark表示，该公司正在花费部分自有资金建设充电基础设施，并已有八个站点“破土动工”以建设电力容量。

“你不能给每个站点200辆卡车，”Vander Ark说，“我们需要平衡筛选，所以从20个地点开始，然后逐步扩大。”

根据NREL的数据，加州目前占全国充电站的三分之一，尽管东海岸最近充电基础设施迅速增加。Vander Ark预计Republic电动垃圾车的推广将遵循类似模式，先满足加州需求，然后转向东海岸其他站点，最后进入美国中部，可能辅以氢燃料电池技术（当该技术可用时）。

但较小的运输公司面临更大的基础设施挑战，加州资源回收联盟监管事务总监Veronica Pardo表示。这些公司将依赖州和联邦资金来资助充电基础设施，以及负责为所有行业（不仅仅是垃圾行业）加速电气化的繁忙公用事业公司。

“当我们谈论Republic时，他们有能力进行更大规模的投资，而较小的车队则不然，”Pardo说，“对于较小的车队，他们基本上必须与地方管辖区和社区合作，制定支持必要基础设施的费率结构。”

加州能源委员会预计在2021年至2026年间将花费近20亿美元用于中型和重型车辆的电动充电基础设施，据发言人透露，迄今已花费约9.5亿美元。

并非所有资金都流向垃圾行业。CEC指出，EnergIIZE商用车辆整笔拨款计划有1.83亿美元可用，中型和重型电动汽车创新充电解决方案计划将有2000万美元可用。垃圾运输公司有资格参加这些计划，但将与来自其他行业的车队竞争。

除了资金挑战，Pardo表示，她所在组织代表的一些运输公司听说公用事业公司建设充电基础设施需要数年延迟，部分原因是新项目积压。

CARB在最终规则中承认了这一挑战，允许运营商在遇到基础设施延迟时申请最多五年的零排放规则实施延期。但Pardo表示，规则不允许这些运输公司在过渡期间购买新卡车，这基本上使老化车辆留在原地，而不是用下一代最佳技术（如CNG）替换它们。

与此同时，车辆制造商需要遵守《先进清洁卡车规则》，该规则同样要求到2039年在加州销售的零排放卡车比例逐步提高。Pardo表示，这可能会使运输公司陷入尴尬境地，在实施过程中被困于无法更换的废弃卡车。

“制造商本身有需要满足的配额，所以他们很可能会告诉加州车队：‘对不起，我们无法交付这辆卡车给你，’”Pardo说，“他们在其他州很乐意销售，但在加州，他们告诉其他州我们不能卖给你。”

技术限制

虽然试点项目正在启动，但出席WasteExpo的卡车制造商承认，电池电动车尚无法与CNG或柴油卡车的性能竞争。这个问题在车辆续航方面尤为严重，因为车辆受到重载、崎岖地形和恶劣天气的挑战。

“未来还没有完全到来，所以我们正面临碰撞路线，”Autocar Trucks总裁Jimmy Johnston在接受采访时表示，“我们必须对时机保持现实。”

随着城市越来越多地将电动汽车试点要求写入垃圾运输合同，几家制造商已开始试点或扩大电池电动垃圾车的生产。Mack Trucks自2020年以来一直与纽约环卫部门合作试点其LR Electric卡车，最近又收到了该市机构的七辆订单。

与此同时，制造商Autocar和Heil已开始与WM演示他们自己的8级卡车，而McNeilus（Oshkosh旗下）已与Republic Services签署长期协议，试点并扩大其全集成电动垃圾收集车的订单。

卡车制造商Labrie Enviroquip Group总裁兼CEO Michael Eastabrook表示，他预计电池电动卡车将变得更加普遍，但充电基础设施等问题将阻止该燃料类型完全取代CNG和柴油。

“这是一个需要进行的更细致入微的对话，比我们当前政治环境允许的更为细致，”Eastabrook在投资者峰会上表示，“如果我们只走电动汽车这条路，它们会在某个时候撞墙，基础设施无法支持。”

Vander Ark指出，Republic目前试点的车辆续航里程略低于100英里，足以满足某些路线，但不太可能满足更多农村社区的需求。

其他运输公司吹嘘在理想条件下有更长的续航，但一些公司不愿确定具体数字，因为像雪这样的条件会改变电池寿命。WIN Waste Innovations预计将在波士顿地区试点两辆自己的电动后装载卡车，CEO Robert Boucher在8月表示，这些卡车将使用WIN垃圾发电厂产生的能源运行，续航可达六到七小时。

Casella Waste Systems也在与Mack合作，在佛蒙特州试点其LR Electric卡车，部分得益于州拨款。公司创始人兼CEO John Casella表示，公司也在与Battle Motors合作，但他认为需要选择哪些市场先获得这些卡车。

“这是令人兴奋的技术。我们将继续试点，继续推动它……但它还有很长的路要走，特别是在我们的地区，因为我们面对的是山脉和丘陵，”Casella说。

供应链问题仍然是运输公司和制造商关注的问题。Environmental Solutions Group总裁Patrick Carroll表示，电动汽车的交付时间目前比内燃机汽车慢。他说，自去年以来，这一延迟已减少数月，预计今年美国新电池制造商上线可能进一步缩短延迟。“我们确实看到情况开始好转，”他指出。

制造商通常需要数年时间才能达到其电动车型的峰值产量。然而，一旦达到，他们将发现来自急于满足新限制的运输公司的现成需求——已有15个州加上哥伦比亚特区签署了一份谅解备忘录，到2050年将中型和重型卡车过渡到零排放，并且通过《通货膨胀削减法案》等计划，资金持续涌入电气化。

更重要的是，越来越多的州直接采纳加州的《先进清洁卡车规则》，表明电动汽车生产和采用的海变正在顺利进行。

“预期是早期年份会更困难，之后在2030年后，我们将顺利推进，”Pardo说，“这是想法，无论如何。”

披露：WasteExpo由Informa运营，Informa是Waste Dive出版商Industry Dive的所有者。Informa对Waste Dive的报道没有影响。