洛杉矶的商业垃圾分区推行虽起步艰难，但已初见成效。纽约又将面临怎样的局面？

将商业废弃物运输车辆流量减半。刺激对新型收集和回收基础设施的投资。提高回收利用和有机物分流率。改善劳动标准。

经过近十年的讨论，纽约市对其将于明年启动的废弃物分区系统抱有远大目标。而 争夺梦寐以求的10年期合同的公司 在20个特定区域内收集商业废弃物和可回收物，其结果将影响重大。

"获得这些区域授权的将是最优秀的承运商，如果他们未能提供这些服务，也会面临声誉风险，"投标方Recycle Track Systems的首席执行官Gregory Lettieri表示。

这些公司预计服务的约10万名客户在未来几年也可能经历一个多事的过渡期。市环卫局表示正在加大招聘力度，增聘新员工以协助教育、外展和客户服务工作。

"我认为现在确实需要齐心协力，让商界认识到这件事正在发生，"纽约市议员、市议会环卫委员会主席Sandy Nurse表示。"公众已经很久没有就此进行重大讨论了。"

支持者指出洛杉矶先前实施的名为recycLA的系统取得了积极成果，认为这预示着可能实现的目标。但该系统的推行老手表示，其起步绝非一帆风顺。该项目于2017年启动时， 服务投诉激增, 数千名额外客户 比预期更多，来自物业所有者的诉讼等等。

“七年的规划——与六个月的噩梦相比简直不值一提，”洛杉矶环卫与环境局（LASAN）的 recycLA 特许经营项目经理丹·迈耶斯在 WasteExpo 五月的一次小组讨论中表示。“这不仅仅是更换服务提供商的问题，而是要建立一个全新的系统。”

行业利益相关者表示，纽约需要从洛杉矶吸取经验，以避免在未来几年在五个行政区遭遇类似的启动经历。

recycLA的故事

与纽约一样，洛杉矶此前对商业垃圾运输商实行许可制度，后来认定需要采取更多措施来实现其可持续发展目标。 

在转型之前，洛杉矶估计有144家获得许可的运输商， 但其中只有31家定期进行商业垃圾收集，约15家控制了绝大部分商业业务。最终， 七家运输商 获得了横跨11个不同区域的合同，影响到约65,000个账户——包括某些多户住宅建筑。

虽然Recology在此期间退出了洛杉矶市场，但WM、Republic Services和Athens Services等大型现有企业通过合同巩固了其市场地位。Athens今年早些时候通过 收购CalMet Services进一步扩大了其业务版图，后者也是recycLA区域合同的持有者。

据迈耶斯称，其意图是不让任何一家运输公司获得超过49%的系统份额，并为较小的公司保留一席之地。LASAN实现这一目标的方式之一是在 市政府拥有的 中央洛杉矶回收与转运站附近设立三个较小的区域，以便各公司能够利用该站点，而不必前往竞争对手的设施。他表示，这在投标过程中最终按计划实现了。

在recycLA问题最严重的时期，即2017年12月前后，该市收到了6000起服务投诉。LASAN现在报告的准时收集率为99.9%，但糟糕的记忆仍然存在。

“投诉在过渡期结束时几乎立刻大幅下降，”迈耶斯说。但他表示，“那六个月确实让我们在客户眼中和他们对系统的信任方面倒退了不少，我们花了好几年时间”才恢复过来。

该系统还经历了法律挑战，其中至少有一项仍在 法院系统中审理 ——尽管并未成功。自区域系统启动以来的其他变化包括LASAN于2019年与运输公司签署的 更新版和解协议 以及疫情，疫情的影响减缓了有机物收集的推广。

从更积极的角度来看，市官员 指出 运输公司在街道上投入了数百辆新型“清洁燃料”卡车、价值1.6亿美元的基础设施项目以及178万美元的食品救援和再利用项目资金，这些都是明显进展的标志。至于该系统减少废物处置的更广泛目标，现在判断还为时过早。

RecycLA的运输公司按合同有义务 到2025年将送往填埋场的垃圾减少65% （以2019年为基准），未来可能面临违约赔偿金风险。2019年没有一家运输公司达到目标，2020年只有Athens一家达标。LASAN表示2021年的数据将在未来几周内公布。

在劳工方面，据报道，由于 合同要求 涉及设施标准、生活工资法合规、员工投诉热线及其他条款，工人的工作条件有所改善。虽然工会化率是否发生重大变化尚不明确，但代表部分recycLA公司工人的Teamsters Local 396表示，工作标准总体有所提高，该工会最近还宣传了一项 “历史性”的劳工和平协议 ，该协议是该计划与Athens合作的结果。

纽约的愿景

在纽约，洛杉矶的模式无论好坏都影响深远，但它并非完美的参照。例如，纽约的布局往往需要更多人力来收集路边堆积如山的垃圾袋，而洛杉矶则有更多可以放在小巷或停车场的容器。

当地观察人士表示，纽约市估计目前至少有90家运输公司在商业垃圾市场运营，这一数字早已过时。只有50家公司提交了初步投标，而其中少数几家公司目前控制着大部分市场份额。DSNY表示，将通过向任何一家公司授予不超过一份 全市合同 用于集装箱垃圾，以及不超过15个区域合同，来确保竞争。每家运输公司将支付超过107,000美元的年特许经营费。 与recycLA系统不同，纽约的合同不要求特定水平的基础设施投资。相反，市政府鼓励此类提案，并将其纳入投标决策考量。一些人对从成本角度来看这将如何发展持怀疑态度。.

"纽约的商业客户将迎来一个警醒，因为我们可以提供所有这些服务，但我们必须为此收费，"Winters Bros. Waste Systems公司企业及公共事务副总裁Will Flower在WasteExpo会议上表示。"纽约市存在过度的政府环境监管，而且回报有限。"

虽然总部位于长岛的Winters Bros.公司付费获得了当地运输许可证并提交了初步投标，但该公司尚未确认今年夏天是否提交了最终投标。

那些确实提交了投标的公司表示，如果赢得合同，他们有很多投资该系统的计划。纽约以拥有较老旧的回收基础设施而闻名，除了处理住宅物料的现代化

Sims Municipal Recycling MRF 之外，这可能是提升水平的一种方式。 处理住宅材料的，这可能是一种升级的方式。

Mr. T Carting公司计划在竞标成功后与Boro-Wide Recycling合并，目前正着眼于多个项目。 这些项目可能包括 一个铁路转运站、一个升级后的物料回收设施（MRF）（由两个现有运营点合并而成），每年可处理高达15万吨物料，以及一个有机废物回收设施（ORF），每年可准备处理多达9万吨物料。Mr. T此前宣布2021年的 分流率为36.4% ，目标是到2027年达到45%。

"这座城市内的有机废物处理设施不多，但周边地区有很多，”Mr. T总裁Tom Toscano表示，并列举了正在运营或即将建成的区域设施。“我认为开设一个有机废物回收设施将极具吸引力。”

在车队方面，Toscano表示，过去六年多来，他已经更换了卡车以满足当地排放标准。

Filco Carting首席执行官Domenic Monopoli表示，他正在进行自己的车队升级，其中包括改装更多卡车用于收集有机废物。虽然Filco在2016年左右因纸张市场紧张而停止了回收处理业务，但Monopoli表示，他也有可能新建一个设施以重返该行业。

RTS公司的Lettieri表示，他相信该系统将提高回收率，可能还需要市政府采取一些执法措施。他说，他的公司在物流和可持续发展技术方面已做好准备，并将分区视为“在纽约市更大范围内展示这一系统的机会。”

美国回收公司的首席财务官多米尼克·苏西诺指出，他的公司希望将一个现有的转运站改造成 屋顶装有太阳能电池板的铁路服务设施。这一构想遭到了社区的反对，可能需要纽约市议会进行立法更新，以绕过一项 2018年转运站容量法.

分区制度还可能导致现有区域设施接收物料的情况发生变化。例如， WM提交了 其在纽约大都会地区庞大的转运站、有机物预处理厂和物料回收设施网络，表示可接收来自运输商的物料。该公司此前拒绝就其是否竞标自己的运输合同发表评论。

在众多引起纽约废弃物行业参与者关注的设施中，还有一个日处理能力为166吨的 有机物去包装项目 ，由Denali Water Solutions公司负责，将设在布朗克斯区从Waste Connections租赁的一处场地上。Denali确认该项目仍在规划中。

至于潜在的劳动力成果，倡导者指出，设立 安全工作组 （包括北美固体废弃物协会、国际卡车司机兄弟会等代表）是该法律迈出的积极第一步。纽约正在见证 其他行业组织活动的复苏，但尚不清楚这是否会提高废弃物工人的工会化率。

“公司实际上将不得不为其员工提供健康和安全保护，并为其劳动力提供更好的条件，”非营利组织“大纽约联盟”的执行董事玛丽莎·席尔瓦-法雷尔表示。席尔瓦-法雷尔说，如果因此没有更多工人考虑组织起来，她会感到惊讶。“我们确实知道，执行这些事项的最佳方式是通过工会化的努力。”

卡车司机工会组织是“转型而非倾倒”联盟中的关键参与者，该联盟由该非营利组织及其他机构领导。该组织表示，现在判断还为时过早。

“如果一些较小的公司被其他公司收购，我们的会员数量可能会增长，但我们将非常高兴地看到，我们所代表的公司不必担心有市场参与者进入并彻底削弱它们，”卡车司机工会联合委员会16执行委员会的受托人兼安全工作组委员伯纳黛特·凯利表示。“这至少应该给我们的会员带来一定的安全感和稳定性。”

展望未来

随着投标人在未来几个月内等待合同决定，关于未来的讨论中经常出现两个关键主题：并购和实施规划。

纽约市市场一直是美国垃圾和回收行业 整合浪潮 中的一个例外，原因是围绕分区和长期因素的不确定性。

“我认为纽约是一个极具挑战性的营商之地，正因如此，即使在疫情之前，这里也并非由大型全国性企业主导，”SWANA首席执行官大卫·比德曼在今年早些时候表示。“我认为费率上限的存在为盈利能力设定了天花板，全国性企业在决定资本配置地点时会考虑这一点。”

比德曼等人预计，任何并购动作都要等到合同授予之后才会发生——这与全国其他特许经营市场的常见情况一致。

“那些更大的企业，我认为他们不会在此之前开始整合任何收购，”美国回收公司的苏西诺表示，并指出估值可能因合同结果而存在很大差异。

DSNY必须批准任何涉及区域中标者的收购。如果竞争减弱，该机构保留向区域内引入新承运商的权利，但有人质疑新的运输商能否与已经赢得客户的其他企业充分竞争。

迈耶斯表示，LASAN有意从每个区域一家承运商开始，因为削弱竞争的整合被视为不可避免。谈到纽约时，他说：“如果一开始就有三家，我认为很快就会缩减到很少。”

对于留下来的垃圾清运公司而言，如何找到最佳方式实施分区制度，同时维持现有系统中的业务，将是一大挑战。洛杉矶在最初几个月曾出现一些没有合同的“无照”清运公司试图继续提供服务的情况。虽然一些未中标的企业仍在当地从事翻斗车业务，但另一些已将目光投向邻近城市——包括格伦代尔等后来也推行了自己的特许经营制度的城市。

明年纽约启动这一进程时，对于如何在20个分区和五个行政区中最好地推行服务，各方意见分歧很大。

“我个人认为，如果他们不一次性全面推行，就会把一些企业逼到倒闭的地步，”莫诺波利表示。 

多位消息人士指出了逐步推行可能带来的潜在问题：一家公司可能会在未中标合同的地区眼睁睁看着现有业务流失，同时还要在数周或数月内维持员工队伍，直到自己的分区被激活。

“这对员工来说会有很多不确定性，员工自然会跳向安全的港湾，这也是我对这座城市感到担忧的一点，”莱蒂耶里说。

DSNY有计划 帮助失业工人，但这一过程可能相当复杂。

一些人认为斯塔滕岛是启动实施的最佳地点，因为其环境相对封闭，且相比其他四个行政区，分区数量较少。而曼哈顿可能是最佳起点，也可能最不适合作为起点，这取决于你问的是谁。

“曼哈顿，尤其是中城，可能会是最后实施的。因为那些是著名的区域，有18到20家运输公司，”托斯卡诺说。“如果减少到三家，将会造成很大的混乱。”

曼哈顿面临的其他独特复杂因素包括在某些区域可能实施的拥堵收费计划，国家废物与回收协会正在 寻求豁免 ，以适用于运输公司。

凯利表示，卡车司机工会对该市有效推行该计划的能力充满信心，部分原因是负责该计划的职业环卫局工作人员在最近市长和机构领导层更迭期间留任。

“我们理解可能会出现潜在的干扰。我们已准备好应对这些情况，并确保一切尽可能顺利地进行，”凯利说。“只要我们能保持与雇主的关系，使其有利于我们的会员，我们就准备就绪。”

纳尔斯表示，她计划通过自己在委员会中的职位“对环卫局施加压力”，以确保这项工作有效且包容地完成。

“市政府现在需要做大量工作，尽早、尽快、尽可能用 多种语言传达这项改革的益处和重要性，”纳尔斯说。“我们总是等到最后一刻才真正投入资源去告知民众，然后当人们对此感到不满时，我们却又感到惊讶。”

在当前财政年度，DSNY的预算中安排了27名文职人员和10名制服人员，负责客户服务、教育和外展工作。DSNY表示，其商业废物局目前有17名文职人员。据该机构称，将有一支“由10名常设外展人员组成的专门团队，负责向纽约市民宣传”商业废物分区制度，并且该机构目前正在招标，寻求外部承包商在“为期两年的分阶段过渡期间提供约30名额外的现场工作人员”。 

至于过渡过程何时以及如何展开，该机构表示目前尚无法确定。

“DSNY将在RFP评估结束后，通过规则制定程序公布过渡时间表和分阶段实施细节，”新闻秘书Vincent Gragnani通过电子邮件表示。“我们预计过渡过程将于2023年年中开始，但这取决于RFP审查、合同谈判和注册流程的时间安排。”